中国人可能做梦都没想到：超越德国车的，不是日本车，会是中国车

把时间拨回二十年前，如果在街头随便问一个中国人：世界上最厉害的汽车是哪国造的？十有八九的答案会是德国。 那时候的大众、奔驰、宝马，几乎就是"汽车工业"这四个字的代名词。后来日本车崛起，省油、耐用、故障少，很多人也开始觉得，能真正撼动德国汽车江湖地位的，大概率就是日本了。 那时候如果有人抛出一个预言——将来最有可能超越德国汽车的，不是日本，而是中国——恐怕没几个人会当真。可现在再回头看这件事，答案已经悄悄摆在了桌面上。 2023年，中国汽车出口491万辆，第一次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。2024年出口突破640万辆，继续稳坐世界第一。 到了2025年，这个数字直接冲到了832万辆，同比增长约30%，其中新能源汽车出口达到343万辆，同比增长约70%。中国乘用车市场占全球份额也达到了35.6%的历史新高。 更让业界震动的是，2025年中国车企在全球范围内卖出了约2700万辆汽车，超过日本的约2500万辆，结束了日本长达二十五年的全球销量霸主地位。全球十大车企里，比亚迪、吉利、奇瑞三家中国企业赫然在列，比亚迪已经连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军。 进入2026年，这股势头没有丝毫减弱。1到4月中国汽车出口就已经达到313万辆，同比增长61.5%，业内预测全年出口有望突破1000万辆大关。这不再是一个偶然，也不是短期的运气使然，而是一条清晰可见的上升曲线。 那么中国汽车究竟是怎么一步步走到今天的？ 回顾中国车企走出国门的路径，大致可以分成三个阶段。第一个阶段是从2005年到2016年前后。 那时候中国车企初次尝试出海，在欧洲碰撞测试中拿过零星、被媒体反复放大的低分，可以说是一次相当"羞辱式"的开局。此后很长一段时间，年出口量停留在不到百万辆的平台上，主要销往中东、俄罗斯、南美等门槛较低的市场，产品定位以经济型燃油车为主。 第二个阶段是2017年到2021年前后。出口量逐步爬升到100万到200万辆的区间，燃油车依然是绝对主力，走的还是"性价比换市场"的老路。这一阶段中国车企在海外的目的，很多时候是为了做好海外传播回过头来服务国内卖车，海外市场更像是一块可有可无的战略补充。 真正的分水岭出现在2022年之后。智能电动车异军突起，中国出海从"送出去"变成"打出去"。到了2023年，出口一举超过491万辆首次登顶全球，此后连年高歌猛进。 这一阶段最明显的特征有三个：一是新区域，中国车企敢去欧洲、敢去日本了，慕尼黑车展、东京车展上中国面孔越来越密；二是新价格，开始出现二三十万甚至更高的中高端车型，而不再只是走廉价路线；三是新动作，海外建厂成为标配，比亚迪、奇瑞、长城、上汽等纷纷在东南亚、南美、欧洲落子。 到2025年，比亚迪和长城汽车在巴西的乘用车工厂相继投产，奇瑞在巴西的老厂也在升级换代；比亚迪匈牙利工厂和土耳其工厂进入投产阶段，中国车企在海外真真正正开始扎根。 有意思的是，在很多人担心的"逆全球化"背景下，中国和欧洲汽车行业反而出现了更深入的合作。零跑与Stellantis合资、大众与小鹏牵手、奥迪与上汽联手开发新平台，中国不再只是被动接受合资规则的一方，而成为了输出技术、输出平台的一方。 丰田章男几年前在东京车展上路过比亚迪展台时那张被网友反复解读的照片，恰好是一个隐喻——当年造F3还在模仿花冠的比亚迪，如今已经与丰田成立合资公司，开始向后者输出电动化技术。历史轮回，说的就是这个意思。 问题也随之而来：为什么最终打破格局的会是中国，而不是当年被视为最有希望的日本？ 有一种普遍的说法是，中国抓住了新能源和智能化的技术切换窗口，实现了所谓的"弯道超车"。这话没错，但只说对了一半。真正的另一半原因，其实藏在老牌汽车强国自身的选择里。 以日产为例，早在2010年，它就推出了纯电动车Leaf（聆风），这是全球第一款真正实现大规模量产的电动车之一。截至目前累计销量已经超过60万辆。日本人不是不知道电动化的方向，他们比谁都清楚。 但接下来的做法却耐人寻味——大部分传统巨头选择在燃油车的既有优势上继续"薅羊毛"，把电动化的投入压到最低，甚至在国内市场上，一些品牌看到中国自主品牌当年的羸弱，反而开始变本加厉地减配、加价、控产。他们觉得旧路线上还有大把利润可赚，何必自己革自己的命。 结果这种精打细算的"聪明"，恰恰成了后来落后的伏笔。到了新能源真正爆发的时候，产品线跟不上、供应链跟不上、软件能力跟不上，几年时间就被拉开了身位。2025年，新能源车在中国市场的渗透率接近60%，而在日本本土还不到3%，这个反差已经说明了一切。 另一个更深层的问题，出在过去二十多年欧美老牌车企迷信的"全球化最优解"上。研发留在本土，制造拆到海外，零部件全球采购，哪里成本低就把厂搬到哪里。表面上账面很好看，利润高、风险分散，可到了新能源和智能化时代，这一套就有点玩不转